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平台经济模式下侵权赔偿责任主体探析



导读:在社会极速发展的今天,人们已经不需要站在小区门口招手打车或者下楼吃饭了,只需在屏幕上动动手指,强大的互联网平台就会满足人们的需求。 2020年11月10日,国家市场监督管理总局向社会发布了《关于平台经济领域的反垄断指南(征求意见稿)》,其中对于平台经济进行了解释定义:平台经济,是指由互联网平台协调组织资源配置的一种经济形态。根据该定义,现今广为人知的滴滴打车、美团打车等花式多样的打车应用平台皆属于前述范畴。 当这些新兴的经济模式渗透进人们的日常生活中时,便利了人们生活同时,也产生了多种复杂的矛盾

      前言
  在社会极速发展的今天,人们已经不需要站在小区门口招手打车或者下楼吃饭了,只需在屏幕上动动手指,强大的互联网平台就会满足人们的需求。
  2020年11月10日,国家市场监督管理总局向社会发布了《关于平台经济领域的反垄断指南(征求意见稿)》,其中对于平台经济进行了解释定义:平台经济,是指由互联网平台协调组织资源配置的一种经济形态。根据该定义,现今广为人知的滴滴打车、美团打车等花式多样的打车应用平台皆属于前述范畴。
  当这些新兴的经济模式渗透进人们的日常生活中时,便利了人们生活同时,也产生了多种复杂的矛盾和争议。下文以网约车平台为例,从劳动关系角度展开讨论在网约车平台下产生侵权争议时,其责任主体的认定。
  一、平台经济下的网约车时代
  当今用工模式的多样,提高了用工效率,同时也衍生出了纷繁复杂的关系和很多潜在的争议和问题。2016年11月1日,由六部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式施行,其中第二条对于网约车平台进行了明确的定义:"本办法所称网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。本办法所称网络预约出租汽车经营者(以下称网约车平台公司),是指构建网络服务平台,从事网约车经营服务的企业法人。"而网约车与传统的巡游出租车不同,在巡游出租车领域中,法律关系的主体只有两方,即出租车公司与乘客。驾驶员与出租车公司之间签订劳动合同、受公司管理,是典型的劳动关系,适用《中华人民共和国劳动法》中的相关规定。而网约车平台与其驾驶员间仍存在可能的其他第三方外包公司的关系,故网约车平台与其驾驶员是否构成劳动关系或其他有效的法律关系成为问题的焦点,而二者之间的法律关系决定了网约车发生侵权事件后赔偿责任的主体认定。下文中笔者以一个最新发生的北京市海淀区案例为基础,对双方的关系进行简要的分析。
  二、网约车平台与网约车驾驶员的法律关系
  在(2020)京0108民初553号北京市海淀区人民法院判决的案例中,原告田某的配偶葛某为北京市滴滴快车司机,葛某于2018年10月1日晚与茹某驾驶的小轿车相撞,造成葛某车辆仰翻,蒲某(葛永环通过平台接单的乘客)受伤,两车损坏,葛某死亡。公安交通管理部门出具了《道路交通事故认定书》,载明交通事故成因及责任为:葛某的死亡原因为"符合不排除猝死",且证人蒲某能够证实,在案发前,葛某已经丧失意识,经调查:葛某、茹某、蒲某均无导致交通事故发生的违法过错行为,所以此事故属交通意外事故。田某诉至法院,要求确认葛某与滴滴出行科技有限公司北京分公司(以下简称"滴滴北分公司")存在劳动关系,主张葛某死亡是在工作时间履行滴滴北分公司的职务过程中死亡,应当认定为工伤。
  被告滴滴北分公司主张其与葛某之间曾签署专快车服务合作协议,双方之间是平等的民事主体的合作关系,协议中以明示方式约定受合同法等民事法律约束,不属于劳动关系,双方之间没有建立劳动关系的合意。
  本案的争议焦点为滴滴驾驶员与滴滴北分公司之间建立法律关系的性质认定。法院认为"劳动关系的重要特征为用人单位与劳动者之间的管理与被管理关系,双方间具备人格与经济上的从属性;合作关系则体现为双方基于利益共享等基准进行合作,自负盈亏、自担风险,主体地位平等,与劳动关系下管理与被管理的从属性特征存在本质区别。"
  法院对于滴滴公司与葛某之间是否存在劳动关系的认定从两个层面进行认定:
  第一个层面,首先从以下四个方面来评估是否存在雇主对于雇员的控制力:
  (1)资格准入,即葛某需经过滴滴平台对车辆和人员的认证后才可获得资格进行接单;
  (2)身份体现,即葛某以滴滴司机的身份,依照平台指示的订单路线将乘客运送至指定地点,其自身并为与乘客之间建立运输服务合同关系;
  (3)服务监督,即平台要求葛某保证服务质量和驾驶安全,并进行监督;
  (4)利益分配,即乘客向平台支付车费,定价机制、车费分配机制均由平台单方决定,葛某并无议价权。
  经过对前述四个方面的评估,平台与葛某间体现出了雇主对雇员一定的控制力,换言之,双方并非平等的合作关系,因此,滴滴北分公司出具的"挂靠合作协议"的主张不能适用。然而,这并不代表双方直接当然形成劳动关系。
  法院认为,如要做出最后的认定,还需要进行第二个层面的分析,即,雇主对雇员的控制力程度是否达到劳动关系的认定标准。法院给出了下述两个方面的分析:
  (1)工作时间,即葛某可自由决定是否登陆平台,即其实际拥有自由决定工作时间的权利,平台无法强制要求其展开工作,实际也未制定任何规章制度或协议约定予以约束;
  (2)劳动管理,即葛某在登陆平台后,可自主切换"自主抢单"或"平台派单"模式,平台无法强制要求其接单。平台虽对滴滴驾驶员的拒绝派单次数过多存在降低其服务分从而影响其再次接单机会的机制,但平台仍给予了葛某拒绝、切换或者退出登录的权利自由。
  通过前述两个方面的分析,法院认为,平台未对葛某形成工作时间的控制,亦未对其达到用人单位对劳动者实施劳动管理的程度,故认定双方间不构成劳动关系,而是构成较劳动关系而言更为松散、灵活的劳务关系。
  海淀区法院未对网约车平台关于"签署挂靠协议"的主张听之任之,而是以劳动管理角度为基准,通过中立、理性且公平的角度去判定双方间是否构成劳动关系。然而,笔者在相同条件下检索到的为数不多的案例中同时看到,福建省南安市人民法院的判决认为双方已事先进行协议约定为挂靠合作关系,协议优先;成都市金牛区人民法院的判决认为,双方的关系不具有劳动关系的特征。可见,目前裁审机构就网约车平台与其驾驶员间的关系定性问题依然存在较大差异,但就双方关系是否构成劳动关系,均倾向于持否定态度。
  从法规的角度看,《暂行办法》第18条规定,网约车平台"可以与驾驶员签订多类灵活性的协议",体现出立法者对网约车平台此类互联网新型经济发展模式项下的多种管理模式的认可和包容。同时,在《暂行办法》第16条规定,"网约车平台承担承运人责任,"《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见(国办发〔2016〕58号)》第四项第八款亦明确提出"规范网约车发展。网约车平台公司是运输服务的提供者,应具备线上线下服务能力,承担承运人责任和相应社会责任。"可见,《暂行办法》虽未明确网约车平台的责任,但通过对其的定位为"承运人",确认了网约车平台的责任角色。
  关于具体如何承担责任,根据《民法典》第1192条规定,"个人之间形成劳务关系,提供劳务一方因劳务造成他人损害的,由接受劳务一方承担侵权责任。接受劳务一方承担侵权责任后,可以向有故意或者重大过失的提供劳务一方追偿。提供劳务期间,因第三人的行为造成提供劳务一方损害的,提供劳务一方有权请求第三人承担侵权责任,也有权请求接受劳务一方给予补偿。接受劳务一方补偿后,可以向第三人追偿。"故,对于网约车平台与其驾驶员之间,在认定双方存在劳务关系的基础上,对平台适用过错责任原则,结合其行为与损害结果的因果关系强弱以及其主观过错程度等因素进行综合判断具体责任形态,并保留其追偿权利。
 三、结语
  综上所述,面对新型平台经济的蓬勃发展,国家在不断出台更加精准细化的规定对大型经济体形成约束,在包容其多样的管理和发展模式之下,同时赋予其相应的社会责任,敦促其不断优化管理模式,提高安全保障性。
  当然,在认定平台经营者因未尽义务而应承担的责任时,仍需结合具体行为综合判定,避免对平台责任不当的扩张。而,当网约车应用越来越成为现代强大的普世工具时,网约车平台公司应当充分利用其技术优势和信息优势,营造安全良好的出行环境,努力促成平台经营者、平台驾驶员以及消费者三方共赢的利益格局。

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