从船员权益保护谈船舶优先权制度的完善

分享到微信 关闭
2018-01-31 | 来源:宁波海事法院

timg (10).jpg


  党的十八大报告提出,提高海洋资源开发能力,发展海洋经济,保护海洋生态环境,坚决维护国家海洋权益,建设海洋强国。现阶段,我国正在积极推行海洋强国战略,船员则是其中一支不可或缺的有生力量,扮演着十分重要的角色。我国拥有世界上最大规模的船员队伍,注册海员人数约占世界海员总数的三分之一。[1]在船舶修造业、航运业、渔业、海洋资源勘探与开发等传统涉海产业中,船员队伍的产业推动作用可谓举足轻重,在海洋经济体系的未来发展中也必将发挥同样的作用。船员的工作普遍具有高风险、高强度、高流动性的特点,如何有效保障船员这一特殊职业群体的切身权益直接关系到其社会价值的实现,具有重要的战略意义。随着我国社会文明程度的不断提高和社会主义法治建设的逐步深入,船员权益保护作为一项专门的社会与法律问题被越来越多的人们重视和关注。我国《海商法》设置专门章节将国际法领域中的船舶优先权制度纳入我国海事法律体系,将船员的“工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用”以及“在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求”明确列为船舶优先权首要和次要保护的内容,[2]为我国广大船员的人身与财产权益提供了有力的法律保障,社会效果良好。可以说,船舶优先权制度是当代船员权益保护的重要法律基石,是广大船员手中十分重要的法律武器。然而,在船舶优先权制度的大背景下,有关船员权益保护的种种疑难问题仍不时涌现,考验着人们的智慧、耐心和勇气,[3]反映了船舶优先权制度在保护船员权益方面尚存不足。本文立足我国海事审判实践,结合海洋经济与社会发展实际,着力发掘并简要剖析船舶优先权背景下依然困扰我国船员权益保护的主要疑难问题,在此基础上尝试提出完善我国现行船舶优先权制度的建议,以资参考。


  一、船舶优先权背景下船员权益保护之难点解析


  难点一:法律关系定性


  船舶优先权背景下船员权益保护所面临的第一个难点是法律关系的定性问题,也就是要明确船员与航运企业、船员服务机构等用人单位或个人之间的法律关系究竟属于何种法律关系,实践中主要表现为劳务关系、劳动关系、雇佣关系三类法律关系之间的甄别。根据我国《海商法》第二十二条第一款第(一)项的规定,具有船舶优先权的船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求须以劳动法律、行政法规或者劳动合同为依据,非据此提出的同类请求原则上不受船舶优先权的保护,例如基于单纯的船员劳务合同提出的工资给付请求等,上述问题由此而生。

  目前,学术界关于劳务关系、劳动关系、雇佣关系三类近似法律关系的分界尚存在较大争论,实务界对此亦存在疑问。有观点认为,劳动关系与劳务关系并属雇佣关系的下位概念,二者本质上均为雇佣关系,但在主体资格、主体地位、主体数量、劳动者待遇、法律适用、纠纷处理方式、法律责任等多个方面存在差异,前者属于雇佣关系中受国家公权力干预的部分,后者属于未受公权力干预的雇佣关系。[4]另有观点认为,雇佣关系和劳动关系是种属关系,劳务关系和雇佣关系(包括劳动关系)是并列关系。[5]本文认为,雇佣关系的本质在于人类劳动力(智力或体力)的有偿支配和使用,与主体数量的多寡、地位的平等与否、国家公权力干预程度的大小等事实因素没有必然联系。在社会现实生活中,这种广义的雇佣关系可谓无处不在,运输、承揽、代理、居间、行纪等等,不一而足,是社会关系的重要组成部分。相对而言,劳务关系与劳动关系之间无论存在何种差异,表现出何种张力,均未脱离雇佣关系的本质范畴,由此,上述第一种观点更具合理性。[6]至于劳务关系与劳动关系的差别,最明显的两个方面就是主体地位是否对等[7]及以法律为主要载体的国家公权力介入程度的大小,进而表现为两类关系在具体法律适用上的显著差异。

  就船员权益保护所涉及的法律关系定性问题而言,可以着重从以下两个方面展开分析:

  (一)主体

  我国《劳动法》第二条规定:“在中华人民共和国境内的企业、个体经济组织(以下统称用人单位)和与之形成劳动关系的劳动者,适用本法。国家机关、事业组织、社会团体和与之建立劳动合同关系的劳动者,依照本法执行。”据此,劳动关系的主体限于劳动者和用人单位两方,用人单位则限于我国境内的企业、个体经济组织、国家机关、事业组织和社会团体五类,不包括个人。实践中,船员与个人船东、光船承租人等签订的有关船员劳务的合同屡见不鲜,在渔业生产中尤为普遍,在法律性质上依法只能归入一般劳务合同的范畴,船员通常无法根据合同主张和享受《劳动法》、《海商法》等赋予的各项权益,如社会保险和船舶优先权等。即便是船员与劳动法意义上的“用人单位”签订的有关船员劳务的合同,也应视合同的订立、内容、履行等情况作具体分析和判断,不能一概而论。

  (二)合同

  要准确认定船员与“用人单位”之间法律关系的性质,双方之间达成的合同是不可或缺的事实依据。实务中,此类合同名目繁多且内容各异,以多种多样的文字表达双方当事人之间的权利义务关系,相关法律法规主要包括《民法通则》、《合同法》、《劳动法》、《劳动合同法》及其“实施条例”等,其中《劳动合同法》及其“实施条例”对于劳动关系之下劳动合同订立的期限、形式、基本内容等事项专门作了强制性规定,[8]可以作为判定船员劳动合同与劳动关系的法律依据,进而排除船员劳务合同与劳务关系,而在当事人之间未订立书面合同的场合,则须结合当事人口头协议的内容与实际履行情况进行综合分析判断,以确定是否存在合法的事实劳动关系抑或一般劳务合同关系。

  船员与航运企业、船员服务机构等用人单位之间法律关系的定性问题时常成为困扰当事方的一大难题,在海事审判实践中当事人围绕该问题发生争议的情况也时有发生,在一定程度上增加了案件的处置难度。在天津海事法院和天津市高级人民法院两审审结的张某诉沧州市某海运有限公司船员劳务合同纠纷一案[9]中,原、被告双方签订了一份半年期“劳动合同”,约定原告在被告所属某船舶上担任船长职务,计时工资、津贴、补贴为每月45000元,被告支付工资的日期为每月10日。原告在涉案船舶上工作近半年时间后离船,因被告未按时、足额发放其工资和遣返费而诉至法院。该案一审判决以原、被告之间存在船员劳动合同关系等为由支持了原告的诉讼请求,被告不服提起上诉。二审过程中,双方就相互间的法律关系属劳务合同关系抑或劳动合同关系,是否适用劳动仲裁前置规则等问题发生严重分歧。天津市高级人民法院经审理认为,双方所签合同虽名为“劳动合同”,但应结合合同条款及实际履约情况,综合分析合同双方是否存在行政隶属关系,进而确定双方之间法律关系的性质。根据《劳动合同法》第十七条的规定,劳动合同应当具备劳动合同期限、劳动报酬以及社会保险等必备条款。而涉案“劳动合同”仅约定原告在被告指定的涉案船舶上短期从事船长工作,被告按月支付报酬,双方未就原告办理社会保险等事宜进行约定。此外,在涉案合同履行期限前后,原告亦在其他公司的船舶上担任船长职务,其应为自由船员。故原、被告之间并未基于“劳动合同”而具有行政隶属关系。据此,双方所签合同虽名为“劳动合同”,但依据合同条款及履约情况应认定双方为船员劳务合同,该合同并不违反法律及行政规定,合同合法有效。最终,二审判决驳回上诉,维持原判。该案二审判决依据《劳动合同法》的相关规定,从当事人达成的“劳动合同”的内容、实际履行情况及原告的职业特点入手,具体分析当事人之间是否存在以行政隶属关系为基本特征的劳动关系,纠正了一审判决错误认定的船员劳动合同关系,最终得出了客观公正的裁判结果。

  与船员法律关系定性直接相关的一个法律问题是,船员劳务合同项下产生的船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用等应否受船舶优先权担保?根据我国《海商法》第二十二条的规定,受船舶优先权担保的船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求系基于劳动法律、行政法规或者劳动合同产生。如前所述,劳动关系与劳务关系虽在本质上同属雇佣关系,但在主体地位和国家公权力介入等多个方面存在差别。由此,船员劳务合同项下的船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用等是否受船舶优先权担保便不无疑问。在我国现行船舶优先权制度的背景之下,尽管海事审判实践中海事法院对此问题基本上持肯定态度,甚至在某种程度上已形成司法惯例,取得了较好的社会效果,但在法律依据上明显存在短板。相对于用人单位或个人而言,船员总体上处于弱势地位,在我国船员队伍规模日益庞大而海运业行情长期低迷的宏观情势下,需方市场的逐渐形成使得船员的职业地位与权益保障每况愈下,船员在相对方拖延签约、拖延参保、欠薪等自身权益受到侵害时无心果断主张权利,直至船舶停航或被司法扣押等紧急事态发生时才被迫通过声讨、单方滞留船舶、闹访等不尽合规的方式寻求所谓的自力救济,结果往往也不尽如人意,影响船员的职业归属感和社会稳定,加之船员职业普遍具有高风险、高强度、高流动性的特点,其职位设置与职责范围大同小异,相同职位船员的工作内容几无显著差别,从社会公平正义的角度考量,理当在法律制度层面给予各类船员同等级别的权益保障。《海商法》第三十一条和第三十四条关于“船员”定义与法律适用的规定即体现了这一精神。[10]若相关纠纷进入司法程序后,与用人单位签订了劳动合同的部分船员可就其工资、其他劳动报酬、船员遣返费用等款项的给付请求依法主张对其所任职船舶的船舶优先权,其余船员因与用人单位或个人之间不存在劳动合同关系而无法享有船舶优先权,即以劳动合同关系存在与否这一劳动法意义上的强制性形式要件对不同船员区分适用海商法中的船舶优先权制度,不仅在社会效果上差强人意甚至徒生争端,有损司法公信与社会和谐,更与法律面前人人平等的基本原则相悖,有违公理和法治精神,值得反思。


  难点二:请求范围界定


  船舶优先权背景下船员权益保护所面临的第二个难点是受船舶优先权保护的船员请求范围的界定,即船员的何种请求受船舶优先权担保。

  我国《海商法》第二十二条第一款列举了五项具有船舶优先权的海事请求,其中第一、二项同船员权益联系最为密切,即船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求以及船员在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求。上述规定借鉴和承袭了《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》的有关规则与精神,同《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》一脉相承[11],符合当时的国际立法潮流,但由于历史条件的限制,上述规定在适用过程中存在不明确之处,主要表现为:

  1.船员主张的加班工资、休假工资、伙食费是否受船舶优先权担保?

  (1)关于加班工资。如前所述,船员工作具有风险高、周期长、流动性大的特点。受工作环境、内容等条件制约,船员普遍实行综合计算工时工作制,而难以实行法定标准工时制度。由此,有人或许会认为船员在船工作期间无所谓加班与否,“加班”可视为船员本职工作的自然延伸,对应的“加班工资”已包含在船员工资和其他劳动报酬之中,船员不宜再另行主张。有学者对此持不同观点,认为“按照合同约定应该支付给船员的各种加班费,虽然不属于工资,但作为其他劳动报酬,也应受船舶优先权的担保”。[12]“合同约定”固然可以作为船舶优先权担保船员加班工资的事实依据,但在合同中未有约定或约定不明确的情况下又该如何处理?《劳动法》第四十一条、第四十四条关于延长工作时间和加班工资的规定仅适用于标准工时制,对不定时工作制和综合计算工时工作制不适用,无法为船员主张加班工资提供法律支撑。《国务院关于职工工作时间的规定》未就延长工作时间和加班工资作出调整性规定。根据原劳动部于1997年9月10日发布的《关于职工工作时间有关问题的复函》第五条的规定,在综合计算工时工作制的综合计算周期内,某一具体日(或周)的实际工作时间可以超过8小时(或40小时),但综合计算周期内的总实际工作时间不应超过总法定标准工作时间,超过部分应视为延长工作时间并按《劳动法》第四十四条第一款的规定支付工资报酬,其中法定休假日安排劳动者工作的,按《劳动法》第四十四条第三款的规定支付工资报酬,而且,延长工作时间的小时数平均每月不得超过36小时。据此,普遍实行综合计算工时工作制的广大船员可以据实主张其加班工资,但因该规范性文件在效力位阶上仅为行政规章级别,船员主张的加班工资最终能否纳入船舶优先权保护的范围尚存疑问。[13]

  (2)关于休假工资。我国《劳动法》、《船员条例》中对劳动者或船员的带薪年休假权利均有明确规定,[14]当无疑义,但问题在于,若船员在船履职期间未行使休假权利,解职离船后可否主张休假工资及船舶优先权?从社会公平正义的角度分析,答案应该是肯定的,若未行使休假权利的船员的收入水平等同甚至低于已行使休假权利的具有同等级别和资历的其他船员,明显有失公允,且免除了船员所在单位根据劳动法律和行政法规本应承担的社会责任。国务院于2007年12月14日发布的《职工带薪年休假条例》对此问题作了相应规定,肯定因本单位未能安排而未休年休假的职工有权请求本单位按照自己日工资收入的300%支付年休假工资报酬。[15]海事审判实践中已有相关案例[16]。根据以往判例,船员依法享有的带薪年休假与主张休假工资的权利不因船员在船履职期间未实际休假而丧失。

  (3)关于伙食费。与前两项不同,船员伙食费在性质上明显不属于工资或其他劳动报酬,应为船员福利。《海商法》第二十二条未将船员伙食费纳入船舶优先权担保的海事请求范围,《劳动法》、《劳动合同法》、《船员条例》等其他相关法律法规亦未就该费用作出具体规定。实务中,船员提出的伙食费给付请求能否受到法律的保护特别是受船舶优先权担保不得而知。即便船员劳务合同中对船员伙食费有明确约定,因《海商法》未将其纳入船舶优先权担保范围,船员提出的船舶优先权主张也很难得到支持。上述情况明显不利于船员权益保护,影响船员的工作积极性,理当重新审视其合理性。

  2.船员在船舶营运中发生人身伤亡的补偿请求是否受船舶优先权担保?船员在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求依法受船舶优先权担保,但其补偿请求是否属于船舶优先权担保的对象不无疑问。实务中,此类补偿请求多由船员自身疾病、癖好、生活习惯等与船员工作无必然关联的因素所引发,船员的聘用者、用人单位或用工单位对由此引发的船员人身伤亡依法无须承担损害赔偿责任,通常只须基于公平原则给予适当补偿。[17]单从文义解释的角度看,上述问题的答案显然是否定的,但在社会效果上可能差强人意。在船员劳动关系之下,船员人身伤亡通常属于社会保险的对象,对应的补偿金额可以从社会保障基金中得到全部或部分偿付,而当船员因故未参加社会保险或在船员劳务关系之下,船员人身伤亡的补偿完全依赖用人单位或聘用者的诚信度与经济能力,虽然补偿金额普遍不高,但不能受偿的风险仍然较高,从促进社会公平正义、维护社会和谐稳定的大局考量,有必要将上述补偿请求纳入船舶优先权担保的海事请求范围,为广大船员的合法权益提供更为周全的法律保障,除非有确实证据证明船员人身伤亡事件的发生系船员本人的故意或违法行为所致,例如自杀、吸毒。


  难点三:船舶优先权的行使与实现


  船舶优先权背景下船员权益保护所面临的第三个难点是船舶优先权的行使与实现,这也是船舶优先权背景下船员权益保护的关键。

  《海商法》第二章第三节专门规定了船舶优先权制度,其中第二十八条规定:“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”该条文是对船舶优先权行使条件与方式的原则性规定。另据第二十六条和第二十九条的规定,船舶优先权可因以下四类情况而归于消灭:(1)船舶优先权催告期间六十日届满而未行使;(2)船舶优先权自产生之日起满一年未行使,该一年期间不得中止或中断;(3)船舶经法院强制出售;(4)船舶灭失。2015年3月1日起施行的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第二条规定:“海事法院应不同海事请求人的申请,可以对本院或其他海事法院已经扣押的船舶采取扣押措施。先申请扣押船舶的海事请求人未申请拍卖船舶的,后申请扣押船舶的海事请求人可以依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定,向准许其扣押申请的海事法院申请拍卖船舶。”[18]纵观以上规定,享有船舶优先权的船员应当自船舶优先权产生之日起一年内或在船舶优先权催告期间届满前申请海事法院扣押当事船舶,以延续其船舶优先权,并在船舶不宜长时间扣押等特殊情况下申请海事法院拍卖当事船舶,以实现其船舶优先权。至于何为船舶优先权产生之日以及船员申请扣押当事船舶应否提供反担保,我国现行海事法律法规未作明确规定。依常理,船舶优先权作为一项法定担保物权,从属于其所担保的特定海事债权,其产生之日应等同于特定海事债权的产生之日。在船员在船舶营运中发生人身伤亡的场合,船舶优先权的产生之日应为船员人身伤亡事件发生之日,当无疑义,而在船员主张工资或其他劳动报酬等款项的场合,由于船员工资或其他劳动报酬等出于船员自身容忍等原因通常存在较长的时间跨度,应当给付的日期不尽相同,若分别计算各期工资或其他劳动报酬所对应的船舶优先权的一年不变期间,很可能导致早前发生的一部分船员工资或其他劳动报酬无法通过行使船舶优先权获得清偿,明显不公,海事审判实践中多以船员解职离船之日作为船舶优先权一年不变期间的起算时点,这一做法同《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的相关规则与精神不谋而合,[19]值得推行。关于船员申请扣押当事船舶应否提供反担保的问题,前述司法解释第四条作了相应规定:“海事请求人申请扣押船舶的,海事法院应当责令其提供担保。但因船员劳务合同、海上及通海水域人身损害赔偿纠纷申请扣押船舶,且事实清楚、权利义务关系明确的,可以不要求提供担保。”这在一定程度上可以理解为针对船员权益保护所作的特别规定,符合我国海事司法服务和保障海洋经济与社会发展的现实需要。据此,船员或其近亲属可以在完成初步举证义务的情况下就船员的工资、福利待遇或人身伤亡直接申请海事法院扣押当事船舶,而无须再担心高额的反担保义务。有学者从船员错误申请扣押船舶的可能性、反担保的目的和现行法律规定三个方面出发,论述了船员行使船舶优先权时的反担保责任,提出“因担保船员的福利请求而扣押船舶时不必要求反担保,或者说不能一概地要求提供反担保”,可资借鉴。[20]

  与船舶优先权的行使与实现直接相关的另一个问题是,在当事船舶已经被海事法院依法扣押的情况下,未申请扣押当事船舶的船员是否仍须申请海事法院扣押该船以维系其船舶优先权?对此,我国《海商法》及相关司法解释同国际立法存在较大差异,前者持肯定立场,后者则未作限制。[21]单从诉讼经济的角度分析,后者的立场显然更加合理,另从法律制度协调性的角度分析,也可以得出同样的结论。我国《海事诉讼特别程序法》第三章第二节和第十章分别规定了船舶扣押与拍卖程序及海事债权登记与受偿程序,实务中船员完全可以据此直接向扣押当事船舶的海事法院申请债权登记,提起确权诉讼并参与船舶价款的分配,无须申请重复扣押船舶。船舶优先权一年不变期间的设置旨在促使船员等船舶优先权人及时主张和行使船舶优先权,而在该项权利行使的客观情势已经出现的情况下,权利人只需主张确认和实现其权利即可,不宜再另行要求权利人通过申请扣押船舶行使其权利。[22]这也符合立法经济的一般要求。宁波海事法院在司法实践中即采取这一做法,不一概要求主张船舶优先权的船员申请扣押当事船舶,而是根据具体情势作具体判断。[23]


  二、完善我国船舶优先权制度的几点建议


  船舶优先权是广大船员手中十分重要的法律武器。然而,这一法律武器本身尚存在一些不尽如人意之处,制约着其社会效用的发挥,难以为广大船员合法权益提供公平、周延的法律保障。基于前文所述,本文认为,可以从以下三个方面着手完善我国现行船舶优先权制度:

  1.破除劳动合同关系的法律束缚,为广大船员的合法权益提供平等的法律保障。我国现行船舶优先权制度将船员划分为劳动船员和劳务船员并在法律适用上加以区别对待,不仅不符合法律面前人人平等的基本原则和法治精神,较易引发社会矛盾和道德风险,徒增事端及其处置的难度,也与国际立法的潮流背道而驰。有鉴于此,建议删除《海商法》第二十二条第一款第(一)项中“劳动法律、行政法规或者劳动合同”的表述,将各类船员的工资、其他劳动报酬等相关款项的给付请求统一纳入船舶优先权担保的海事请求范围,平等保护各类船员的合法权益,彰显社会公平正义。

  2.充实船舶优先权担保的海事请求范围。相对于实务中多种多样的船员权益诉求,现行船舶优先权制度在担保的海事请求范围上明显偏狭,[24]未能涵盖常见的船员伙食费等福利请求以及船员在船舶营运中发生人身伤亡的补偿请求,与实践的脱节给该制度的具体适用与实效带来消极影响,徒增法律争端,应予补正。在法律条文的表述上,不妨规定“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据法律、行政法规或者合同所产生的报酬和福利的给付请求”以及“在船舶营运中发生的人身伤亡的偿付请求”具有船舶优先权,但合同另有约定或人身伤亡系受害人故意或违法行为所致的除外。

  3.优化船舶优先权的行使条件与方式。鉴于我国《海商法》中关于船舶优先权行使与消灭的规定同国际立法的相关规则与精神有所出入,[25]在保护船员等海事请求人合法权益方面存在不足,宜作适当优化,建议在《海商法》第二十八条的后部增加但书“船舶优先权行使之前该船舶已经被法院扣押的除外”,以免实务中出现不必要的误读和重复扣押当事船舶的情况,增加当事人的维权成本和司法资源的耗费。


  结语


  船员权益保护本身是一个庞大的社会课题,内容涉及宪法、行政法、民商法、社会法等多个法律部门,实践中面临众多难点,其最终结果直接关系到我国社会主义法治建设的成果和海洋强国战略的实现,意义重大。通过完善船舶优先权制度,旨在一定程度上避免或消减船员权益保护所涉及的种种疑难问题,改善海上民生状况,提高广大船员的职业归属感与荣誉感,汇聚民心,合力助推蓝色中国梦早日实现。


  [1]根据交通运输部海事局发布的《2014年中国船员发展报告》的记载,截至2014年底,全国拥有注册船员131.6万人,其中注册海员60.8万人,注册内河船舶船员70.8万人,年外派海员12.5万人次,未包括渔船船员。

  [2]见《海商法》第二十二条第一款第(一)项、第(二)项。

  [3]有学者指出,由于历史条件的限制,我国在制定船舶优先权制度时尚有许多问题不够明确,在具体的司法实践中,对船舶优先权所担保的以船员工资为主的福利请求的规定,在理解上还存在一些模糊之处,需要从内涵到外延给予具体而明确的阐释,以求正确地适用法律。参见傅廷中:论船舶优先权制度建构下的船员权益保护,载《环球法律评论》2010年第3期,第39页。

  [4]参见杨德敏:《论劳动关系与劳务关系》,载《河北法学》2005年第7期,第141-142页;李大泽、于诗卉:《船员劳动关系和劳务关系的理论解读》,载《中国海商法研究》2014年第1期,第45页。

  [5]参见胡新建:《劳务关系、雇佣关系、劳动关系之辨析与建构》,载《温州大学学报(社会科学版)》2010年第3期,第52-55页。

  [6]本文认为,劳务关系在广义上可等同于雇佣关系,进而涵盖劳动关系。劳务关系与雇佣关系只是表述不同,二者均为基于劳务的有偿提供和使用所形成的社会关系,有别于帮工、好意同乘等以无偿劳务为核心内容的其他社会关系。

  [7]主要表现为法律关系主体之间是否存在人身依附性和行政隶属关系。

  [8]见《劳动合同法》第十条、第十七条、《劳动合同法实施条例》第五条至第七条。

  [9]见天津海事法院(2014)津海法商初字第627号民事判决书和天津市高级人民法院(2015)津高民四终字第1号民事判决书。

  [10]我国《海商法》第三十一条规定:“船员,是指包括船长在内的船上一切任职人员。”第三十四条规定:“船员的任用和劳动方面的权利、义务,本法没有规定的,适用有关法律、行政法规的规定。”本文认为,《海商法》第三十一条将“在船上任职”作为识别船员身份的单一标准,第三十四条使用“有关法律”取代第二十二条第一款第(一)项使用的“劳动法律”,充分体现了(船员)权益平等保护的法治理念。国际劳工组织于2006年2月7日审议通过的《2006年海事劳工公约》第一条第1款(f)项规定的“海员”定义为“在本公约所适用的船舶上以任何职务受雇或从业或工作的任何人员”,未区分劳动船员与劳务船员,同我国《海商法》第三十一条的规定与精神高度一致。《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第4条第1款第(i)项和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第4条“船舶优先权”第1款第(a)项均将“在船上任职”作为船员就其工资和其他款项主张船舶优先权的唯一事实根据。相比之下,我国《海商法》第二十二条第一款第(一)项将“劳动法律、行政法规或者劳动合同”限定为船员主张船舶优先权的事实根据明显有失协调,不利于船员权益的平等保护,更与国际立法潮流相背离。

  [11]《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第4条“船舶优先权”第1款规定:“对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保:(a)就船长、高级船员和其他船上在编人员由于在船上任职而应得到工资和其他款项的索赔,包括遣返费用和应为他们支付的社会保险费;(b)就直接与船舶营运有关的、无论是在陆地或水上发生的人身伤亡提出的索赔;(c)就船舶的救助报酬提出的索赔;(d)就港口、运河和其他水路规费和引航费提出的索赔;(e)根据侵权行为提出的索赔,该索赔是由于船舶营运直接造成的有形灭失或损坏所引起的,但不包括船舶所载运的货物、集装箱和旅客物品的灭失或损坏。”

  [12]傅廷中:《论船舶优先权制度建构下的船员权益保护》,载《环球法律评论》2010年第3期,第43页。

  [13]调研中发现,船员工资的构成因船员类别而有所不同,其中航运企业的自有船员(劳动船员)的工资往往由基本工资、岗位工资、职务津贴(行业内称证书补助)、出海补贴(包括交通补贴、通讯补贴、高温补贴、伙食费等)、社会保险金(五险一金)五大部分组成,除非劳动合同对工资支付另有特别约定,《劳动法》规定的加班工资等福利均包含在上述工资内,不再另行支付;船员中介所等船员服务机构派遣的船员、自由船员尤其是渔船船员的工资普遍采用包干工资的形式,即不区分船员在船与在岸工作时间,仅根据船员职务的不同发放工资,且加班费、社会保险金等均包含在内。司法实践中的倾向性意见是除非船员劳动合同或雇佣合同对加班时间和加班工资有单独约定,一般情况下对加班工资不予特别认定和保护。参见浙江省高级人民法院和宁波海事法院联合课题组:关于船员劳务合同纠纷若干疑难问题的调研,载《海事司法论坛》2016年第1期,第4、8、9页。

  [14]见《劳动法》第四十五条、《船员条例》第三十条。根据《船员条例》第三十条第二款、第三款的规定,船员除享有国家法定节假日的假期外,还享有在船舶上每工作2个月不少于5日的年休假,年休假期间的报酬不低于该船员在船工作期间的平均工资。

  [15]见《职工带薪年休假条例》第二条、第五条。

  [16]见大连海事法院(2010)大海商初字第44号民事判决书和辽宁省高级人民法院(2010)辽民三终字第99号民事判决书。

  [17]类似的案例在海事审判实践中时有出现。见宁波海事法院(2015)甬海法台事初字第9号民事判决书。

  [18]《海事诉讼特别程序法》第二十九条规定:“船舶扣押期间届满,被请求人不提供担保,而且船舶不宜继续扣押的,海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后,向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。”海事司法实践中,对该条规定常常扩大适用于诉讼中扣押和拍卖船舶的情况。

  [19]该公约第九条“船舶优先权的时效”第1款规定:“第4条所列船舶优先权一年后即行消灭,除非在这一期限终止前,船舶已被扣留或扣押,而这种扣留和扣押导致该船舶的强制出售。”第2款规定:“第1款所述一年期限:(a)对于第4条第1款(a)项所列船舶优先权,自索赔人从船上离职之时起算;(b)对于第4条第1款(b)至(e)项所列船舶优先权,自所担保的索赔产生之时起算;而且这一期限不得中止或中断,但法律不允许扣留或扣押船舶的期间不得计算在内。”同我国《海商法》中关于船舶优先权的行使与消灭的规定相比,该公约的上述规定在保护船员等海事请求人合法权益方面明显更具合理性和可行性。

  [20]参见傅廷中:《论船舶优先权制度建构下的船员权益保护》,载《环球法律评论》2010年第3期,第45-46页。

  [21]见我国《海商法》第二十八条、《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第二条第一款、《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第八条第1款、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第九条第1款。

  [22]有学者援引我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》、《1999年国际扣船公约》的相关规定,将船舶优先权的行使方式归纳为“扣船行使”、“卖船行使”和“参与分配行使”三种,指出当事船舶被依法扣押是船舶优先权的行使条件。参见陈海波:《论船舶优先权的行使》,载《中国海商法年刊》1999年版,第78-81页。

  [23]参见浙江省高级人民法院和宁波海事法院联合课题组:《关于船员劳务合同纠纷若干疑难问题的调研》,载《海事司法论坛》2016年第1期,第8页。

  [24]见《海商法》第二十二条第一款第(一)项、第(二)项。

  [25]见《海商法》第二十八条、第二十九条第一款第(一)项、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第九条。


林 申

作者

最近热点

推荐阅读

“应然”视角下船员劳务(劳动)合同项下人身伤亡赔偿纠纷案件之司法应对

本文从司法实践中对船员劳务(劳动)合同项下人身伤亡赔偿纠纷案

美国劳工部加强员工加班权益保护 降低支付加班工资门槛

根据美国劳工部新规,雇主支付加班工资的门槛将由目前的每周455

版权所有Copyright © 江三角律师事务所 | 沪ICP备12027989号-2 | 021-58883253

互联网新闻信息服务许可证:3112014002

会员注册

*

请填写常用邮箱

*

支持中文、字母、数字,4-20个字符

*

请输入您的手机号

*

请输入6-14个数字、英文或特殊字符

*

两次密码输入需一致

*

请填写验证码

如果您已经是会员请登录,带*的必须填写

帐号登录

忘记密码?

没有劳动法苑帐号?立即注册

免费订阅劳动法苑每日资讯